On a testé le Dacia Duster bioGNV de Borel

Pour la deuxième année consécutive, l’agence Ekinox organisait début avril 2025 à La Gacilly (56) son salon de la mobilité décarbonée. Ciblant les entreprises et collectivités, cet événement permettait aussi de découvrir et essayer quelques véhicules, dont un Dacia Duster 2 équipé par Borel pour la bicarburation essence/bioGNV.
 
Si vous ne connaissez pas la Bretagne, mais que le nom de La Gacilly vous dit quelque chose, c’est sans doute parce que cette ville du Morbihan est fortement teintée de la présence de la société de cosmétique Yves Rocher et du festival annuel de photos d’art et engagées. Une nouvelle fois, Ekinox a réuni au centre Artémisia des intervenants de qualité. Entre les conférences, tables rondes et ateliers très intéressants qui méritaient vraiment d’être suivis par davantage de participants professionnels, il était possible de déambuler du côté des divers stands dédiés à la mobilité décarbonée. Celui du réseau Bretagne Mobilité GNV accueillait
 

GNV en première monte

Parmi les véhicules à essayer au salon Mobizi, entre les robustes vélos à assistance parfois attelés d’une remorque pour les professionnels, et les nouvelles voitures électriques (Renault 5 E-Tech, Alpine A290, Hyundai Inster, Ford Explorer, etc.), on trouvait un petit pick-up Gladiator, un Renault Kangoo et un Dacia Duster. Présenté par Borel sur le stand réseau Bretagne Mobilité GNV, ce dernier véhicule est issu de la flotte exploitée par la SEM Energies 22 dont le syndicat de l’énergie des Côtes-d’Armor (SDE22) est actionnaire à hauteur de 60 %.
 
Déjà dans les années 1980, le nom de Borel était connu des automobilistes et entreprises qui souhaitaient rouler avec des véhicules légers convertis à la bicarburation essence/GPL. Le lien avec le biogaz est moins connu : « Dans ces années-là, mon père avait déjà construit son méthaniseur. Autodidacte, il a fait beaucoup de choses tout seul, très en avance sur son temps ». Spécialiste de la conversion GNV/GPL, Borel se positionne sur les créneaux des utilitaires légers et des voitures particulières. Une façon de compenser la forte diminution de l’offre des grands constructeurs qui ont progressivement déserter le marché.
 
Si l’offre de modèles équipés en première monte est potentiellement infinie, le catalogue de Borel se concentre principalement sur les marques Renault et Dacia. « Nous pouvons déjà fournir les gammes de ces deux marques dans leur ensemble, ce qui doit représenter une bonne vingtaine de modèles. Pour les autres marques, c’est selon la faisabilité », nous explique Valentin Borel, qui avait fait le déplacement depuis les environs de Grenoble.
 
Toutefois, les demandes restent concentrées sur seulement quelques modèles : « Selon les années, les modèles les plus demandés sont les Renault Kangoo et Clio ainsi que le Dacia Duster. Nos clients sont principalement des syndicats de l’énergie ou des entreprises qui ont un lien avec le GNV. Ainsi des agriculteurs méthaniseurs. Les concernant, nous avons deux Renault Kangoo utilitaires qui vont être livrés dans les Ardennes, et une version à sept places en Haute-Loire, dans les monts du Forez ».

Moteur 90 chevaux à trois cylindres

Borel a déjà livré des Dacia Duster à bicarburation pour les syndicats de l’énergie du Maine-et-Loire et des Côtes-d’Armor ou leurs sociétés dédiées au développement des énergies. C’est le cas de celui que nous avons essayé et qui est utilisé habituellement par la SEM Energies 22. Son flocage l’indique clairement. En plus de barrer la trappe de remplissage d’un « Je roule au biogaz », il liste « Photovoltaïque, gaz renouvelable, éolien et énergie marine ».
 
Valentin Borel précise : « Il s’agit d’un des tout derniers modèles équipés du moteur à trois cylindres de 90 ch. Le constructeur ne propose désormais sa nouvelle génération qu’avec le bloc à trois cylindres que nous convertissons aussi ».
 
Une personne qui ne saurait pas que cette voiture est à bicarburation pourrait l’utiliser sans remarquer quoi que ce soit : « Comme avec toutes les voitures au gaz, le démarrage est réalisé à l’essence. La bascule intervient ensuite automatiquement lorsque le moteur arrive à une température de 30° C environ ». Si le véhicule vient de rouler, le passage à l’alimentation GNV s’effectue quasi immédiatement. Ce qui se fait sans ressentir la moindre secousse ni différence de bruit ou de comportement du moteur.

 

Un moteur discret et permissif

Couplé à une boîte à six vitesses, le moteur downsizé sait vite monter dans les tours. Même si l’on identifie bien son architecture à trois cylindres, il se fait assez silencieux, au point que les automobilistes déjà habitués à l’électrique auront du mal à percevoir à l’oreille le bon moment pour changer de vitesse. Ce qui plaiderait pour un couplage avec une boîte automatique, notamment dans les entreprises où les collaborateurs passeront plus ou moins souvent d’un véhicule électrique à un modèle fonctionnant au gaz.
 
Le Dacia Duster se montre très indulgent pour les conducteurs qui flirtent à l’occasion avec le sous-régime. On note juste des reprises plus lentes, sans toutefois que le bloc cogne on montre la moindre insatisfaction.
 
Au tableau de bord, peu de choses trahissent la double carburation. Les seuls indices résident dans le discret commutateur implanté à gauche du volant et les cinq barrettes lumineuses servant à indiquer le niveau de gaz dans le réservoir logé au niveau du coffre : « Avec les 18 kilos de GNV que l’on peut mettre dedans, on a une autonomie de 350 à 400 km avec ce carburant ».

Des freins à lever pour une commercialisation à grande échelle

Les clients essaient rarement les véhicules GNV proposés par Borel : « Nous vendons essentiellement à distance ». Il manque quelque chose d’essentiel pour que ces modèles se répandent davantage dans les administrations, c’est leur présence dans les centrales d’achats : « Nous nous sommes approchés de l’UGAP qui ne s’est pas intéressée à nos véhicules GNV. C’est très embêtant parce que ça oblige ainsi les administrations à passer par un appel d’offres, ce qu’elles ne veulent plus faire ». La faute encore sans doute à une vision très tournée vers l’électrique : « Basculer tous les véhicules à l’électrique, c’est impossible ».
 
Autre chose aiderait aussi pas mal au développement de la mobilité au biogaz : « Il faudrait pouvoir différencier le GNV du bioGNV, car les gains sur les émissions en CO2 sont très différents, -15 % pour le GNV que retient l’administration, mais -85 % avec le bioGNV ».
 
Un autre point ne facilite pas l’adoption par les professionnels : « Aujourd’hui, nous n’avons pas d’autre choix que de vendre nos véhicules car les sociétés de location ne veulent pas se positionner en raison d’une valeur de rachat en fin de contrat qu’ils ne savent pas estimer ».
 

Aussi de l’hybride GNV-électrique

Borel étend également son offre biogaz aux modèles hybrides et hybrides rechargeables : « C’est, par exemple, sur le SUV Renault Rafale ou le Ford Transit Custom, comme l’exemplaire que nous avons livré en février dernier à la société Mesure Process du groupe MPH Energie. Dès qu’on a vu que cet utilitaire existait en version hybride rechargeable, on en a commandé un exemplaire ». Sur le segment des voitures particulières, Borel propose également différents modèles hybrides, dont le Renault Espace et le Renault Rafale sur des segments plus statutaires. 
 
L’entreprise qui se rapproche de ses cinquante ans d’existence continue de proposer des conversions GPL ou GNV sur les véhicules essence qui ont déjà connu une vie d’utilisation : « C’est notre rétrofit pour lequel nous passons au préalable par un état de santé du moteur s’il totalise déjà plus de 80 000 km ou qu’il a déjà une dizaine d’années. Encore aujourd’hui, les demandes portent surtout sur le GPL ».
   

Nouveauté : Le GPL avec des moteurs diesel

Plus que jamais, l’entreprise Borel travaille sur des solutions permettant de rouler moins cher, mais aussi de continuer à circuler dans les zones à faibles émissions. Ainsi, avec une nouvelle configuration originale : « Il est désormais possible d’ajouter une alimentation GPL sur des moteurs diesel, ce qui permettrait de décrocher la vignette Crit’Air 1. Ce sont surtout des particuliers à petit budget qui peuvent être intéressés par cette adaptation sur des véhicules existants. Ce choix permet d’éviter de changer de voiture tout en pouvant accéder aux ZFE ». A l’heure où ces dernières sont très critiquées, un peu d’accompagnement de la part des collectivités serait pourtant de nature à faire avancer dans le bon sens de tels aménagements : « Transformer un moteur diesel pour qu’il accepte le GPL coûterait de l’ordre de 3 500 euros sur un bloc à quatre cylindres. Nous avons la chance d’être à proximité de Grenoble où des aides existent. Un particulier pourrait ici être intégralement remboursé de ce montant ».
 
Il faudra cependant attendre un peu avant de pouvoir convertir un moteur diesel : « C’est tout frais, la procédure est encore en cours de création en France. Nous avons déjà notre démonstrateur basé pour l’instant sur une Citroën C3 HDI de 2015 mise à disposition par un client. Il s’agit donc d’un modèle en Crit’Air 2, mais cette conversion est aussi possible sur des voitures en Crit’Air 3. Le fonctionnement est de type Dual Fuel, c’est-à-dire que les deux carburants sont consommés en même temps ». Selon Borel, la part de GPL dans la consommation est de l’ordre de 20 à 25 % en moyenne. Elle grimpe jusqu’à 40% sur autoroute.

Valentin Borel a des doutes sur l’avenir de cette technologie : « Avant d’être une solution écologique, ce serait un choix social en raison du coût. Pour que ça prenne, il faudrait déjà un bon niveau de communication autour de ce sujet. Nous avons fait pas mal de publicité à Grenoble. En prenant du GNV à la place du GPL, on pourrait obtenir de meilleurs résultats grâce à une proportion en gaz plus élevée ». Sur son site Internet, Borel explique que le fonctionnement Dual Fual gazole/GPL est autorisé depuis une modification « de l’arrêté français du 9 février 2009 relatif aux modalités d’immatriculation des véhicules ». L’entreprise se réfère en particulier au règlement Européen R133/2014 qui traite des limites d’émission. Parmi les autres freins, le manque d’un type Dual Fuel Diesel/GPL qui n’existe pas encore pour valoriser le champ P.3 de la carte grise. Un verrou qui a sauté grâce au décret paru en juin 2024 qui permet enfin l’homologation des mines des véhicules diesel en GPL.
 
 
 

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