Stations GNV : une décevante réponse de la France à la Directive AFI
Le ministère de l’environnement, de l’énergie et de la mer vient de publier son projet de réponse à la directive européenne sur le développement des carburants alternatifs. Soumis à une consultation publique jusqu’au 14 décembre prochain, celui-ci propose des objectifs bien en deçà des ambitions de la filière…
Quelle ambition française en matière de carburants alternatifs ? Alors que la directive « Alternative Fuels Infrastructure » (AFI) fixait le 18 novembre comme date limite de réponse, le gouvernement a présenté le 23 novembre son projet de Cadre d’Action National pour le développement des Carburants Alternatifs (CANCA) en amont d’une consultation publique. Prenant en compte toutes les filières dites alternatives, celui-ci s’intéresse notamment au développement des stations GNV, qu’elles soient GNC ou GNL.
Des chiffres qui tiennent compte des stations déjà déployées et qui semblent aller à contre-courant de la tendance du marché. Dans sa vision stratégique construite avec l’ensemble des parties prenantes de la filière (constructeurs, énergéticiens, collectivités, équipementiers) et présentée aux pouvoirs publics en mars dernier, l’AFGNV estimait que le réseau nécessaire pour accompagner l’augmentation du parc véhicules GNV devrait avoisiner les 250 stations à fin 2020.
L’association anticipait par ailleurs l’émergence de deux modèles de financement : les stations « marchés » d’une part, induite par les besoins des acteurs privés selon une logique d’autofinancement, et les stations « territoires » d’autre part, impulsées par des acteurs publics (syndicats d’énergies, collectivités, régions…) et destinées à proposer du GNV et du bioGNV au plus grand nombre.
« Alors que les effets de la pollution en France sont estimés par l’OMS à 42 000 décès par an, que les transports constituent le dernier secteur à ne pas avoir encore infléchi ses émissions de CO2, que les grandes agglomérations comptent sur le GNV et le véhicule électrique pour diminuer progressivement la part des motorisations diesel dans leur centre-ville, que les professionnels de la logistique considèrent le GNV comme l’unique alternative au diesel économiquement viable, que les régions inscrivent tour à tour le GNV comme un axe essentiel de leur politique transport, que le GNV constitue l’exutoire principal de la filière biométhane, l’État propose à la Commission européenne un plan d’action qui n’est clairement pas à la hauteur des enjeux » ajoute-t-il. « Pourtant, nous avions défini avec l’AFGNV une feuille de route certes ambitieuse mais accessible et fédératrice autour d’un objectif commun, que les pouvoirs publics auraient pu reprendre à leur compte avec l’assurance d’être suivi par l’ensemble de la filière ».
L’État a choisi d’adopter une approche à la fois prudente et très théorique, en envisageant dans son scénario socle un développement du GNV limité aux neuf plus grandes agglomérations françaises et délaissant des régions entières telle que la Bretagne, pourtant extrêmement mobilisée et riche en projets. "Dans la toute première version du document il y a quelques mois, il était prévu un nombre de stations en 2020 nettement inférieur au nombre de stations déjà en service" note Vincent Rousseau.
Alors que le gouvernement estime à 80 le nombre de points d’avitaillement GNC à installer d’ici fin 2020, un récent recensement réalisé par l’AFGNV fait état de 180 points d’avitaillement d’ici à fin 2018 en tenant compte des stations existantes et des projets déjà en cours.
« Quand on sait qu’une station accueille en moyenne une cinquantaine de poids-lourds, l’infrastructure nécessaire pour alimenter 24 000 poids-lourds est proche de 500. Avec un objectif de 80 stations en 2020 et de 140 en 2025, nous ne sommes clairement pas dans le bon ordre de grandeur » explique Vincent Rousseau.
« Les mesures clés pour un développement réussi du GNV ne sont pas abordées : la nécessaire visibilité à moyen terme sur l’écart de TICPE entre le GNV et le diesel, l’exemption de TICPE sur le bioGNV et la mise en place d’un fond de modernisation du parc poids-lourds français plus ambitieux que la mesure de suramortissement déjà en place, par ailleurs salué par la filière, ne sont pas abordés dans la liste des mesures alors qu’elles sont essentielles si on veut vraiment développer le GNV et le bioGNV en France » explique Vincent Rousseau.
« La France a tout ce qu’il faut pour devenir le leader européen du GNV pour les véhicules industriels et urbains. Elle en a exprimé la volonté dans les orientations stratégiques inscrites dans la PPE mais elle s’arrête au milieu du gué au moment où il faut matérialiser cette ambition dans un plan d’action » ajoute t-il.
Si le faible niveau d’ambition du CANCA ne devrait pas stopper l’engouement des acteurs de marchés et des collectivités pour le GNV et le bioGNV, il pourrait cependant jouer à l’encontre de la dynamique ascendante qui est à l’œuvre depuis quelques années en faveur du GNV.
« La construction d’une filière, c’est avant tout l’instauration d’un cercle de confiance patiemment construit entre toutes les parties prenantes, parmi lesquelles figure l’État. Le CANCA est une belle occasion pour l’État d’affirmer ses ambitions stratégiques auprès de la Commission sur le GNV et plus globalement sur les carburants alternatifs, en prenant à témoin tous les acteurs de la filière, et en particulier la profession des transports routiers. Si le projet reste en l’état, ce sera une occasion manquée » conclut Vincent Rousseau.
La consultation publique sur le CANCA est ouverte jusqu’au 14 décembre.
Quelle ambition française en matière de carburants alternatifs ? Alors que la directive « Alternative Fuels Infrastructure » (AFI) fixait le 18 novembre comme date limite de réponse, le gouvernement a présenté le 23 novembre son projet de Cadre d’Action National pour le développement des Carburants Alternatifs (CANCA) en amont d’une consultation publique. Prenant en compte toutes les filières dites alternatives, celui-ci s’intéresse notamment au développement des stations GNV, qu’elles soient GNC ou GNL.
Objectif : 140 stations d’ici à 2025
Alors que la France comptait 42 stations GNV ouvertes au public à fin 2015, le gouvernement estime le nombre « approprié » de stations GNC à 80 d’ici à fin 2020 et 115 d’ici à fin 2025, dont environ 70 localisées le long des axes ou dans les aires urbaines du RTE-T central. Côté GNL, le projet estime à seulement 25 le nombre de stations déployées à l’horizon 2025, soit 140 au total en incluant le GNC.
Des chiffres qui tiennent compte des stations déjà déployées et qui semblent aller à contre-courant de la tendance du marché. Dans sa vision stratégique construite avec l’ensemble des parties prenantes de la filière (constructeurs, énergéticiens, collectivités, équipementiers) et présentée aux pouvoirs publics en mars dernier, l’AFGNV estimait que le réseau nécessaire pour accompagner l’augmentation du parc véhicules GNV devrait avoisiner les 250 stations à fin 2020.
L’association anticipait par ailleurs l’émergence de deux modèles de financement : les stations « marchés » d’une part, induite par les besoins des acteurs privés selon une logique d’autofinancement, et les stations « territoires » d’autre part, impulsées par des acteurs publics (syndicats d’énergies, collectivités, régions…) et destinées à proposer du GNV et du bioGNV au plus grand nombre.
Une proposition éloignée des réalités de terrain
« Nous avons manifestement affaire à une administration qui décline la directive a minima et qui fait abstraction de la dynamique sans précèdent observée sur le terrain » constate avec regret Vincent Rousseau, Directeur GNC au sein de GRTgaz et porteur du projet de déploiement présenté par la filière en mars dernier.« Alors que les effets de la pollution en France sont estimés par l’OMS à 42 000 décès par an, que les transports constituent le dernier secteur à ne pas avoir encore infléchi ses émissions de CO2, que les grandes agglomérations comptent sur le GNV et le véhicule électrique pour diminuer progressivement la part des motorisations diesel dans leur centre-ville, que les professionnels de la logistique considèrent le GNV comme l’unique alternative au diesel économiquement viable, que les régions inscrivent tour à tour le GNV comme un axe essentiel de leur politique transport, que le GNV constitue l’exutoire principal de la filière biométhane, l’État propose à la Commission européenne un plan d’action qui n’est clairement pas à la hauteur des enjeux » ajoute-t-il. « Pourtant, nous avions défini avec l’AFGNV une feuille de route certes ambitieuse mais accessible et fédératrice autour d’un objectif commun, que les pouvoirs publics auraient pu reprendre à leur compte avec l’assurance d’être suivi par l’ensemble de la filière ».
L’État a choisi d’adopter une approche à la fois prudente et très théorique, en envisageant dans son scénario socle un développement du GNV limité aux neuf plus grandes agglomérations françaises et délaissant des régions entières telle que la Bretagne, pourtant extrêmement mobilisée et riche en projets. "Dans la toute première version du document il y a quelques mois, il était prévu un nombre de stations en 2020 nettement inférieur au nombre de stations déjà en service" note Vincent Rousseau.
180 stations identifiées d’ici fin 2018
Pourtant, le développement de la filière est bel et bien n ordre de marche grâce à l’implication des opérateurs privés, des constructeurs, des transporteurs et des territoires, qui attendent beaucoup du GNV pour résoudre rapidement l’épineuse question de la dépollution des centres urbains à des coûts acceptables.Alors que le gouvernement estime à 80 le nombre de points d’avitaillement GNC à installer d’ici fin 2020, un récent recensement réalisé par l’AFGNV fait état de 180 points d’avitaillement d’ici à fin 2018 en tenant compte des stations existantes et des projets déjà en cours.
Une incohérence entre PPE et CANCA
Il est par ailleurs intéressant de relever le décalage entre d’une part les ambitions de la Programmation Pluriannuelle de l’Énergie adoptée le 27 octobre dernier, qui dans son volet « mobilité » prévoit 3 % de poids-lourds GNV à l’horizon 2023 (soit environ 24 000 poids lourds) dont 20% de bioGNV, et d’autre part le nombre de stations GNV proposé par le CANCA.« Quand on sait qu’une station accueille en moyenne une cinquantaine de poids-lourds, l’infrastructure nécessaire pour alimenter 24 000 poids-lourds est proche de 500. Avec un objectif de 80 stations en 2020 et de 140 en 2025, nous ne sommes clairement pas dans le bon ordre de grandeur » explique Vincent Rousseau.
Une réponse partielle
Au-delà du nombre « approprié » de stations nécessaire pour développer le GNV, la directive demande aux États Membres de préciser les mesures à adopter pour atteindre les objectifs. Le CANCA aborde ces mesures, mais se limite à décrire celles déjà en place ou à l’étude.« Les mesures clés pour un développement réussi du GNV ne sont pas abordées : la nécessaire visibilité à moyen terme sur l’écart de TICPE entre le GNV et le diesel, l’exemption de TICPE sur le bioGNV et la mise en place d’un fond de modernisation du parc poids-lourds français plus ambitieux que la mesure de suramortissement déjà en place, par ailleurs salué par la filière, ne sont pas abordés dans la liste des mesures alors qu’elles sont essentielles si on veut vraiment développer le GNV et le bioGNV en France » explique Vincent Rousseau.
« La France a tout ce qu’il faut pour devenir le leader européen du GNV pour les véhicules industriels et urbains. Elle en a exprimé la volonté dans les orientations stratégiques inscrites dans la PPE mais elle s’arrête au milieu du gué au moment où il faut matérialiser cette ambition dans un plan d’action » ajoute t-il.
Si le faible niveau d’ambition du CANCA ne devrait pas stopper l’engouement des acteurs de marchés et des collectivités pour le GNV et le bioGNV, il pourrait cependant jouer à l’encontre de la dynamique ascendante qui est à l’œuvre depuis quelques années en faveur du GNV.
« La construction d’une filière, c’est avant tout l’instauration d’un cercle de confiance patiemment construit entre toutes les parties prenantes, parmi lesquelles figure l’État. Le CANCA est une belle occasion pour l’État d’affirmer ses ambitions stratégiques auprès de la Commission sur le GNV et plus globalement sur les carburants alternatifs, en prenant à témoin tous les acteurs de la filière, et en particulier la profession des transports routiers. Si le projet reste en l’état, ce sera une occasion manquée » conclut Vincent Rousseau.
La consultation publique sur le CANCA est ouverte jusqu’au 14 décembre.
Principal gestionnaire de réseau de transport de gaz naturel en France, GRTGAZ accompagne les porteurs de projets de stations GNC et bioGNC.
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Les particuliers devraient avoir le droit d’installer des compresseurs domestiques pour faire le plein de GNV au même droit que les possesseurs de VE de brancher leur véhicules à la maison! D’autres pays Européens le permettent pourquoi pas la France ?! L’Europe devrait imposer une législation commune aux payes membres pour l’accès aux carburants alternatifs! Le plan de déploiement ne privilégie que les PRO et les grandes villes alors que bon nombres de citoyens habitent les campagnes et travaillent en ville, le compresseur à domicile est la solution pour finaliser le maillage trop faible de stations GNV!
On voit bien comme d’habitude qu’on est loin de la baisse de pollution, dans les villes et le fait de développer des bus urbains avec un carburant alternatif, comme le GNV. On mise beaucoup, actuellement sur l’électricité, qui est gourmande de courant et le mal qu’on a de trouver la bonne solution pour produire une telle énergie.
Comme d’habitude, l’Etat privilégie les rentrées fiscales et l’absence de motivation sur le déploiement du GNV n’est que le reflet de son incurie à gérer son budget.