Interview : la stratégie de La Poste pour la mobilité GNV

Engagée depuis plus de 10 ans dans la transition énergétique, La Poste dispose de la plus importante flotte de véhicules en France. Parmi les voies explorées pour des déplacements plus vertueux : la motorisation alimentée au GNV. Directeur adjoint du programme Logistique urbaine du groupe La Poste, Matei Gulea brosse pour Gaz Mobilité les grandes lignes de la stratégie GNV de la vaste entreprise.
 

Complémentaire à la flotte électrique

Voilà plus d’un an que La Poste développe en son sein ou en celui de ses filiales, notamment DPD, l’utilisation de véhicules alimentés au GNV. Ce programme, qui touche à la mise en action de solutions plus vertueuses afin de réduire l’impact environnemental de son activité, complète le déploiement des modèles électriques en réservant aux utilitaires de plus grandes capacités l’alimentation au gaz.

« L’électrique est intéressant, à condition d’effectuer des tournées de 60 à 70 kilomètres par jour au minimum, pour des véhicules d’un volume utile jusqu’à 4 m3. Au-delà, le ratio poids/rendement des batteries et le coût des véhicules les rendent inutilisables dans nos professions », explique Matei Gulea.
 

14 poids lourds...

En expérimentation depuis décembre 2014, les premiers véhicules au GNV ont délivré des résultats suffisamment encourageants pour que le groupe passe la vitesse supérieure. En avril de la présente année 2016, un premier poids lourd a été livré, rattaché au centre de Rungis (94) équipé depuis fin 2015 d’une station d’approvisionnement en gaz. Il s’agit d’un Renault Trucks D Wide 19 tonnes, qui dispose d’une autonomie d’environ 400 kilomètres, suivant utilisation (photo en tête d'article).

« Ce modèle assure le transport sur des liaisons régionales », commente Matei Gulea qui précise « qu’actuellement La Poste fait opérer 14 poids lourds alimentés au GNV ». Il poursuit : « Pour les liaisons nationales, nous exploitons des poids lourds essentiellement de marque Iveco ».
 

...sur une flotte de 73 véhicules GNV au total

En plus des 14 poids lourds, La Poste fait tourner également à ce jour une soixantaine d’utilitaires légers, d’un volume utile compris entre 10 et 15 m3 et choisis dans les catalogues de Fiat, Mercedes et Iveco. Cette flotte effectue des rotations bien plus courtes, assurant les livraisons du dernier kilomètre vers les clients destinataires dans les 15 métropoles et dans 40 grandes villes de l’Hexagone.

Avec toutefois une condition supplémentaire : compter sur leurs territoires des infrastructures d’avitaillement en gaz. Au sujet de ces dernières, la stratégie de La Poste est « d’utiliser les stations publiques et d’encourager les énergéticiens à en construire en leur donnant de la visibilité sur la géographie et le calendrier souhaité d’équipement en véhicules GNV », complète Matei Gulea.

 

Objectifs de déploiement

Le programme de déploiement de la poste pour les utilitaires alimentés au GNV vise un objectif d’une centaine d’unités à la fin de l’année.

Et au-delà ? Le directeur adjoint du programme Logistique urbaine du groupe La Poste répond : « 40 liaisons nationales seront assurées par des poids lourds au GNV en 2017 ». Quant aux utilitaires légers, ils seraient 150 dès l’année prochaine.
 

Bénéfices environnementaux

Si le groupe La Poste cherche à étendre son parc au GNV naissant, c’est fort des premiers résultats constatés. Les réductions des émissions de particules et d’oxydes d’azote sont respectivement de 99 et 83,68%, permettant d’éviter que soient rejetés annuellement dans l’atmosphère 22 et 180 kilos de ces produits.

Des résultats qui seront encore meilleurs, notamment au niveau du CO2, lorsque le groupe utilisera du BioGNV pour ses flottes et celles de ses prestataires. GNVert, filiale de l’énergéticien Engie, collabore avec La Poste selon un accord annoncé début juillet dernier. Il s’agit, entre autres, d’accompagner le logisticien distributeur dans cette politique de conversion au GNV d’une partie de son parc.
 

Quid des coûts d’exploitation ?

Ces bénéfices environnementaux sont-ils accompagnés de réductions sur les charges financières inhérentes à l’utilisation des véhicules ? « Les coûts d’exploitation sont sensiblement identiques pour les utilitaires légers », affirme Matei Gulea. « En revanche, nous n’avons pas assez de recul pour un bilan global sur les poids lourds », complète-t-il.
 

Des barrières à faire tomber

En dépit des bénéfices environnementaux évalués par La Poste, et de l’autonomie des véhicules constatée à l’usage, - sans commune mesure avec celle des modèles électriques de mêmes gammes lorsqu’ils existent -, la stratégie de déploiement du groupe en matière de mobilité au GNV se heurte à quelques barrières.

« Dans certaines mairies ou métropoles perdure le mythe du tout électrique ou sur les vertus ou le réalisme de l’adoption immédiate de l’hydrogène », confirme notre interviewé.
 

Importance du collaboratif

On retrouve GNVert dans le projet collaboratif Equilibre qui a pour objectif d’étudier et promouvoir l’utilisation du GNV comme carburant d’alimentation des véhicules de transport routier de marchandises.

Cette expérimentation en cours est portée par un consortium qui réunit 6 professionnels du secteur (Jacky Perrenot, Magnin, Megevand, Prabel, Sotradel et Transalliance). A ce sujet, Matei Gulea « félicite les acteurs de ce projet » et plébiscite « la collaboration entre les professionnels concernés pour rendre exploitable la filière GNV ».
 
 
Gaz Mobilité et moi-même remercions Matei Gulea pour son accueil et sa disponibilité.